Forum Pumadrivers

edit gabbagirl: dit topic zal tzt naar tuning worden verplaatst

Deze post heb ik eerder al op PumaPeople geplaatst.. hierbij alsnog de post hiero
Hij is het engels; ik heb weinig trek in het volledig herschrijven ervan; mocht iets onduidelijk zijn hoor ik het wel in deze thread of via een pm!
Succes!

(Klik op de foto's om een grotere versie te openen!

---

My brakes were thorougly worn out, wobbling etc, so i had to renew them. I spent a bit of extra cash and bought a set of second-hand calipers from a Ford Fusion which happens to accept 258mm disks (exact same calipers as the later Puma's).
(It actually turned out to be cheaper! Calipers were ?80 incl. shipping; near-new pads included! New pads are ?100, so you could say I got the calipers for free!)

I made a couple of pictures, and here's the report, perhaps useful for someone else
(Already wiki-fied)

Upgrading the older 239mm brakes on the Puma to later-spec 258mm.

Parts you'll need:
- 258mm Calipers, see list at end of article
- Brake disks (ATE disks used in this wiki)
- Pads (Ford pads used in this wiki, supplied with calipers)

Consumables you'll need:
- Brake cleaner
- Penetrating oil (WD40-alike)
- Brake fluid (DOT4 or DOT5.1)
- Copper grease
- Rope
- Anti-corrosion spray (I used old gearbox oil)

Tools you'll need:
- Screwdriver
- Various sockets
- Various wrenches
- Pipe wrench
- Steel brush

Prep-work:
Prepare the new calipers; make sure they operate smoothly, check the bleeding screws for operation, check the pads and install them (use a bit of copper grease on the sliding parts).

Loosen the wheel nuts and jack up the front of the car. Securely support it on jackstands.
When working on the left side, turn the wheel to the left (to allow easier access to the caliper retaining nuts).
Remove the wheel.

Spray the caliper retaining bolts and brake hose connections on the calipers with a penetrating oil like WD40; this will help removal later on.
Unclip the pad retaining spring with the screwdriver. Loosen the caliper retaining bolts, don't remove them just yet.

Tie the caliper to the spring with the rope, preventing it from falling down and/or hanging from the brake hose.
Remove the bolts, and remove the caliper. Depending on the wear off the disk this might be a bit tricky. Use a screwdriver or a proper tool to push back the pistons in the caliper, wiggle the caliper around, and/or use a screwdriver between the disk and the pads to push the caliper outwards, away from the disk.

Thorougly check the hub for rust/debris and make sure it's perfectly smooth. Thorougly clean it; use the steel brush and/or brake cleaner on a cloth; don't spray the hub itself (wheel bearing close by). Be sure the hub is completely clean and flat as debris or rust can offset the new disk and ruin it asap.
Coat the hub in a corrosion preventing liquid; do NOT use a paste such as copper grease. I used an old tin of gearbox oil; lightly smear it on the hub. It's only there to prevent rust, so don't overdo it!

Thorougly clean the new disks; they are covered in corrosion preventing rubbish. Again, use brake cleaner and make sure they're completely clean.
Slide the new disk on the hub, followed by the caliper with the pads. Bolt the caliper onto the hub (58Nm). Refit the pad retaining spring.


I continued with the other side of the car.
After both sides are done, it's time to to disconnect the brake hoses from the old calipers and onto the new ones. Do so

Bleed the new calipers. I used a Gunson Eezibleed Kit; fill the bottle with brake fluid, screw it on top of the brake reservoir, connect the bottle to a wheel (spare for example, max pressure 1.2bars so deflate a bit!), connect a clear hose to a bleeding screw and open it. Wait till all the fluid coming out is clear and there are no more bubbles, then do the next one. No more need to have someone press the brake pedal!

Remount the wheels to make sure the brake disk is in the right position.
Gently pump the brake pedal (don't push TOO far down to prevent damaging the master brake cilinder) until you've got a solid pedal and the pads are up against the disk; i bled the brakes again to be sure all air was out..
Press the pedal again, this time at emergency-stop-pressure. Check for leaks, retighten if necessary.
Lower the car!


All done! Go for a drive; check brake strength before you leave the street. Gently brake for a couple of miles, then stop and check for leaks once more.
Brake gently for a hundred miles or so to give the pads and disks time to match. You can properly bed them in afterwards. Enjoy your new brakes!

----

List of cars with the same 258mm calipers as on the later Puma's.
Source: www.hbase.nl

FORD Ka 1.6 sportka Mot.cdb/cdc 70kw starting 02-2003
FORD Streetka 1.6 Mot.cdra/cdrb 70kw 05-2003 until 02-2006
FORD Fiesta 1.3 Jja/c/e/j/k/m 37kw 10-1999 until 06-2002 [incorrect start date? 2001?]
FORD Fiesta 1.3 Mot.j4j/j4r 44kw 10-1999 until 06-2002 [incorrect start date? 2001?]
FORD Fiesta 1.25 16v. Dha/b/c/d/e/f/g 55kw 10-1999 until 06-2002 [incorrect start date? 2001?]
FORD Fiesta 1.4 16v. Mot.fha 66kw 10-1999 until 06-2000 [incorrect start date? 2001?]
FORD Fiesta 1.6 16v. Mot.l1t/l1v 76kw 02-2000 until 06-2002
FORD Fiesta 1.8 d Mot.rtj 44kw 10-1999 until 06-2000 [incorrect start date? 2001?]
FORD Fiesta 1.8 tdi Mot.rtn 55kw 02-2000 until 06-2002
FORD Fiesta 1.3 Mot.a9ja/a9jb 51kw 03-2002 until 10-2005
FORD Fiesta 1.25 16v. Mot.m7ja/m7jb 51kw 02-2003 until 04-2004
FORD Fiesta 1.25 16v. Mot.fuja/fujb 55kw 02-2003 until 04-2004
FORD Fiesta 1.4 16v. Mot.fxja/fxjb 59kw 03-2002 until 10-2005
FORD Fiesta 1.6 16v. Mot.fyja/fyjb 74kw 03-2002 until 10-2005
FORD Fiesta 1.4 tdci Mot.f6ja/f6jb 50kw 03-2002 until 10-2005
FORD Fiesta 1.6 tdci Mot.hhja/hhjb 66kw 09-2004 until 10-2005
FORD Fiesta 1.3 Mot.a9ja/a9jb 51kw starting 10-2005
FORD Fiesta 1.4 16v. Mot.fxja/fxjb 59kw starting 10-2005
FORD Fiesta 1.6 16v. Mot.fyja/fyjb 74kw starting 10-2005
FORD Fiesta 1.4 tdci Mot.f6ja/f6jb 50kw starting 10-2005
FORD Fiesta 1.6 tdci Mot.hhja/hhjb 66kw starting 10-2005
FORD Fusion 1.4 16v. Mot.fxja/fxjb 59kw 10-2002 until 10-2005
FORD Fusion 1.6 16v. Mot.fyja 74kw 10-2002 until 10-2005
FORD Fusion 1.4 tdci Mot.f6ja 50kw 10-2002 until 10-2005
FORD Fusion 1.6 tdci Mot.hhja/hhjb 66kw 09-2004 until 10-2005
FORD Fusion 1.4 16v. Mot.fxja/fxjb 59kw starting 10-2005
FORD Fusion 1.6 16v. Mot.fyja/fyjb 74kw starting 10-2005
FORD Fusion 1.4 tdci Mot.f6ja/f6jb 50kw starting 10-2005
FORD Fusion 1.6 tdci Mot.hhja/hhjb 66kw starting 10-2005
FORD Puma 1.4 16v. Mot.fhd/fhf 66kw 01-1998 until 06-2000 [incorrect start date, 2001]
FORD Puma 1.6 16v. Mot.l1w 76kw 08-2000 until 08-2002 [incorrect start date, 2001]
FORD Puma 1.7 16v. Mot.mha/mhb 92kw 09-1997 until 08-2002 [incorrect start date, 2001]

Verschil tussen blokken en waarom grotere schijven meer resultaat biedt

Dan zal je met Redstuff helemaal geen meter opschieten, hooguit harder balen als je op de normale weg rijdt.

Het verschil tussen Greenstuff / Red / Yellow / Bluestuff is de compound die erop zit.

Green is voor normaal weggebruik tot sportief rijden... werkt goed bij lage temperaturen qua bite, tot een acceptabele temperatuur (bijv. 300 graden). Na 300 graden beginnen je blokken te heet te worden en krijg je (onder andere) brake fade en 'splotching' van de blokken (waarbij je blok iets heeft van 'Aargh ik word te heet, ik smijt gewoon maar overal blok-materiaal neer!' *SPLOTSCH*.
Van dat laatste krijg je weer TV (thickness variation), wat een trillend stuur oplevert en vaak verward wordt met een kromme remschijf.

Pak je bijvoorbeeld Redstuff, dan zit daar een andere compound op die beter tegen hoge temperaturen kan. Uiteraard ten koste van iets anders, namelijk lage temperatuur efficienty. De range van redstuff is dus bijvoorbeeld 100 graden tot 400 graden. Het effect hiervan is dat je op het circuit iets langer/harder kan remmen (100 graden hogere max temperatuur). Het nadeel op de weg is dat je de eerste paar meters bij een noodstop weinig remkracht hebt omdat de blokken niet op temperatuur zijn. Verder werkt je blok incorrect bij lage snelheden (komt nooit op temperatuur), waardoor je je remblok-laagje van de schijven afremt bij lage snelheden/temperaturen (je houdt alleen het schuren van je remblokken over; het 'plakken' ervan gebruik je niet (en dit is juist het meest effectieve principe van een remblok (en de reden waarom nieuwe schijven zo enorm crap remmen))). Dit heeft weer tot gevolg dat je NOG minder remkracht hebt, en dat je schijven sneller slijten.

Dit kan je zo voor alle kleuren (compounds) doen, tot de echte race compounds waar je met twee voeten op de rem kan gaan staan bij normale stadssnelheden, en dan nog amper afremt. Alleen als je dan je blokken tot 500 graden celcius krijgt, vlieg je spontaan door de voorruit.

---

Als je je wielen kan blokkeren als je vol op de rem gaat staan ligt het niet aan je remmen maar aan je banden; je banden geven het op, dus dat is de zwakste schakel. Zelfs met de eerste puma remmen van 239mm kan je je wielen blokkeren als het droog is. Waar die remmen het opgeven is als je meerdere stops van hoge snelheid doet. De schijven zijn te klein/dun/licht om de warmte effectief op te slaan en kwijt te raken, waardoor ze oververhit raken en je brake fade krijgt. De ENIGE ECHTE oplossing hiervoor is zwaardere schijven kopen (maw, dikker en groter). Hierdoor krijg je meer massa die per stop opgewarmd wordt, en dus een lagere temperatuur. Als we even cijfertjes pakken...
1e type remmen op de puma: 239mm diameter, 20mm dikte.
2e type remmen op de puma: 258mm diameter, 22mm dikte.
Maw, het 2e type heeft veel meer massa, dus ook veel meer warmte capaciteit. DAAROM kunnen die remmen beter tegen herhaalde stops van hoge snelheid en de daarbij ontstane warmte. Dat ze tegelijk een grotere diameter hebben en een groter remvermogen kunnen ontwikkelen is leuk meegenomen.

Nogmaals, de 1e Puma remmen zijn prima voor een enkele harde stop. Waar de meeste mensen de fout in gaan is in het rempedaal van de Puma. De meeste pedalen worden hard zodra je erop trapt, en bewegen daarna bijna niet meer als je er harder op duwt: de kracht op de remmen wordt groter, maar het pedaal wordt niet verder ingetrapt. Dit is ook hoe het menselijke brein het beste werkt: je hersenen kunnen prima kracht moduleren op een pedaal als het pedaal stil blijft staan.
Het pedaal van de puma wordt echter hard, maar zakt ook nog lager als je harder duwt. Het 'harde punt' van de rem verandert dus continue; hier gaan je hersenen dus de mist in, waardoor het zo lastig is om accuraat te remmen. De volgende keer als je dat vage gevoel in je pedaal krijgt als je NET wat harder wilt gaan remmen, moet je maar eens hardop roepen: 'Gewoon harder duwen!' (en dat dan ook doen). Je zult zien, zodra je even die schakelaar omzet dat harder duwen ook echt harder remmen betekent, is het peanuts. Vooral in de Puma vind ik dit enorm wennen; heb ik in andere auto's nog niet gehad. Neem daarbij mee dat de Puma niet een van de meest bekrachtigde remsystemen heeft (eens een moderne VW gereden? wat een schijt remmen.. je kijkt erna en vliegt door de ruit), en de meeste mensen gebruiken inderdaad de remmen niet eens ten volle.
Stalen remleidingen zijn hier een van de oplossingen: het gevoel wordt dan beter. Je mist dan echter nog steeds de warmte capaciteit van de grotere remmen, dus je krijgt even snel brake fade.

---

Met gegroefde en geboorde schijven kom je een KLEIN beetje verder dan met normale 'plain' schijven, maar het is gemierenneuk. Als je echt meer rempower wilt heb je meer schijfoppervlakte nodig (maw, GROTERE schijven). Als je meer uithoudingsvermogen in je remmen wilt heb je meer massa nodig (maw, ZWAARDERE schijven). Dat zwaardere schijven ook vaak groter zijn is mooi meegenomen.

Hoop dat dat het een en ander duidelijker maakt.

Ik heb vorig weekend een remupgrade uitgevoerd op de Puma (naar de latere versie 258mm schijven), en ben er ZEER tevreden over. Het kost je met wat geluk 80 euro voor een setje remklauwen met remblokken included (dat was het tenminste bij mij, incl verzendkosten), maar dan heb je meer dan een of ander tupperware merk schijfjes met verf erop tegen roest, die nog steeds even groot/zwaar zijn als de prehistorische schijfjes die normaal op een 1997-ish Puma zitten.



Als je meer informatie wilt, wil ik graag verder ingaan op de techniek erachter, of je verwijzen naar http://www.stoptech.com/tech_info/wp_wa ... disk.shtml (en dan specifiek het tweede stukje, THE NATURE OF BRAKING FRICTION). Meestal haken mensen af als ik direct helemaal op de techniek inhak, dus vandaar dat ik me (met moeite) wat in probeer te houden

Schijfjes kosten, exclusief korting of ander gedoe (gewoon normale ATE schijven voor een Puma, 258mm) ?89,13.

Klauwen van een Fusion kostten ?80 euro inclusief verzendkosten, besteld via de onderdelenlijn. Blokken zaten daarbij, en die waren nog 80% nieuw (wel gebruikt, maar nog ruiiiiiiim voldoende voering over).

Litertje DOT4 remvloeistof is een euro of 10. Maw, je hebt een volledige brake upgrade met nieuwe schijven etc voor <200 euro.

Je kan het altijd overwegen om een keer te doen als je huidige remsysteem versleten is en er toch nieuwe onderdelen op moeten
Ik heb het zelf ook niet gedaan toen mijn remmen nog prima waren.. vond ik zelf ook zonde!

Josz schreef:conclussie:
Klauwen van een fusion regelen, grotere schijven plus blokken monteren.

Normaal gesproken hou ik het kwa remmerij graag origineel maar als dit relatief goed te doen is dan is deze upgrade de moeite waard lijkt mij!

Yup... grotere schijven erop, grotere klauwen erop met blokjes erin, leidingen omschroeven, ontluchten, klaar. Stelt geen drol voor!

puma sjakkes schreef:
heb je dan ook gegroefd en geboord?? vind dat namelijk wel vet uitzien..

Ik heb gewoon normale 'plain' gladde schijven. Gegroefd maakt een hum-geluid als je remt en vreet je blokken op, geboord scheurt heel snel door door de hitte, en 'gedimpled' (met gaatjes die erin gegoten zijn, niet helemaal doorgeboord) verstopt. Als ik IETS op de schijven moest hebben zou ik gegroefde schijven kiezen, maar ik zie de noodzaak niet op een auto die ik voor 99% openbare weg ga gebruiken. De extra 10% performance ermee heb ik niet echt nodig (mn banden zijn de bottleneck, die blokkeren VEEL eerder dan dat mijn remmen het opgeven), en de 50% (?) extra kosten ermee geef ik liever uit aan benzine, de motor of aan leuke dingen

Jacco schreef:
Om te zien is 't idd wel vet! Maar ze zijn niet geweldig betrouwbaar, willen vanuit de gaatjes nogal 's gaan scheuren.

@Clawz
Die ?90, is dat p.s. of voor 2?
Mss moeten wel ff een nieuw topic openen want ik raak hier wat OT.
Je heb je er nogal in verdiept begrijp ik, waarom heb je voor ATE gekozen en niet voor Brembo of EBC?

http://onderdelen.onderdelenlijn.nl
Als je daar links klikt op onderdelen zoeken, daarna zoekt op een ford fusion voor de remklauw lv (links voor), zie je de zaken die ze aanbieden. Ik heb de mijne gekocht bij Ronald Morien, voor ?30 per stuk, + ?20 verzendkosten. ?80 per twee dus, geleverd aan de deur. Blokken zaten erin (standaard Ford blokken). Ik zie dat ze nog twee setjes hebben...

ATE is een gerespecteerd merk qua autoparts, geen budget merk in ieder geval (De meeste remklauwen op moderne europese auto's zijn stiekem van ATE!). Ook volgens de verkoper (geen stropdassenverkoper maar een fanatieke sleutelaar) waren ze alles behalve een budget merk en gewoon een prima high-end merk. Ik heb vertrouwd op zijn oordeel; bij Brembo en EBC betaal je ook voor de merknaam en de stickers op de sportauto's!

Ik heb dus niet specifiek voor ATE gekozen omdat ik ATE wilde.. ik heb voor ATE gekozen omdat het goede schijven zouden zijn. Voor een deel heb ik vertrouwd op de ervaring van de sleutelaar/verkoper waar ik ze gekocht heb, voor een deel dat ze Original Equipment supplier zijn voor heel veel automerken

maar met die grotere schijven passen dan ook nog 13 " velgen (wintervelgen)? heb er pas net 3 maande mee gereden en zou zonde zijn om ze van de winter op zolder te laten liggen..

puma sjakkes schreef:maar met die grotere schijven passen dan ook nog 13 " velgen (wintervelgen)? heb er pas net 3 maande mee gereden en zou zonde zijn om ze van de winter op zolder te laten liggen..

dat dacht ik niet....
bij regina konden er ook geen kleinere dan 16 inch velgen erop...
maar die had dacht weer een andere upgrade

Regina had de 280mm upgrade als ik me niet vergis, of zelfs 300mm. 280 kan (afhankelijk van de remklauwen) nog op 15" velgen; voor 300 zal je minimaal 16" moeten hebben.

Ik durf niet te zeggen of er 13" op past.. 14" zou nog moeten passen, maar kleiner is onbekend bij mij

Clawz schreef:Regina had de 280mm upgrade als ik me niet vergis, of zelfs 300mm. 280 kan (afhankelijk van de remklauwen) nog op 15" velgen; voor 300 zal je minimaal 16" moeten hebben.

Ik durf niet te zeggen of er 13" op past.. 14" zou nog moeten passen, maar kleiner is onbekend bij mij

Ik heb het bij haar gezien en haar 17inch velgen pasten nog maar net... of haar 16 inch...weet da ff nie zeker meer. nou ja, zal ze zelf ook wel posten anders, als ze dit nog leest.

Regina heeft 310x28mm hi-spec schijven en tangen en 17inch velgen.

Ah ja, bij zo'n enorm formaat moet dat wel

Niet om te miere neuke ofzo hoor maar deze topic komt in How-to beter tot zijn recht denk ik

Mijn remmerei trilt inmiddels ook geweldig in het stuur dusz deze upgrade zit er hier aan te komen.....

Josz schreef:Niet om te miere neuke ofzo hoor maar deze topic komt in How-to beter tot zijn recht denk ik

Mijn remmerei trilt inmiddels ook geweldig in het stuur dusz deze upgrade zit er hier aan te komen.....

dat klopt.. maar Clawz heeft geen toegang tot het ledengedeelte...

Pascalmvg schreef:
dat klopt.. maar Clawz heeft geen toegang tot het ledengedeelte...

Dan moet hij maar weer eens lid worden

die heeft het denk ik fout begrepe clawz is wel iemand die zich alles tot in de puntjes uitpluist denk ik

Jacco kijk eens op de site van Bernd (tuninghaus), daar zit zeker wat bij voor jouw en kom jee er niet uit kun je ook bellen.